На поло резьбовая часть передней ступицы

Руководство по эксплуатации и ремонту Газ 31029 

Вступление

1. Внешний вид Газ 31029

2. Двигатель Газ 31029

3. Устройство двигателя Газ 31029

4. Кривошипно-шатунный механизм Газ 31029

5. Система смазки Двигателя Газ 31029

6. Охлаждение двигателя Газ 31029

7.

Система питания На поло резьбовая часть передней ступицы 31029

8. Воздушный фильтр Газ 31029

9. Карбюратор Газ 31029

10. Выхлопная система Газ 31029

11.

Сцепление Газ 31029

12. Задний мост Газ 31029

13. Передная подвеска Газ 31029

14.

на поло резьбовая часть передней ступицы

Задная подвеска Газ 31029

15. Тормозная система Газ 31029

16. Амортизаторы Газ 31029

17. Регулятор на поло резьбовая часть передней ступицы Газ 31029

18. Генератор Газ на поло резьбовая часть передней ступицы.

Стартер Газ 31029

20. Панель приборов Газ 31029

Вступление:

Волга ГАЗ-31029 —стала выпускаться с 1992 года Горьковским автозаводом.

Автомобиль среднего класса является модернизированным автомобилем ГАЗ-3102,их отличие внешний вид и на поло резьбовая часть передней ступицы приборы. Усовершенствовали крылья, переднюю облицовку, капот и бамперы: наружное освещение - прямоугольные фары с галогенными лампами типа АКТ 12-60+55 (Н4) с ручной регулировкой в зависимости от загрузки автомобиля, новые фонари указателей поворота и др.

На этот автомобиль впервые ограниченном количестве начали устанавливать современный бензиновый двигатель ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива, не разрезной задний мост, передние дисковые тормоза типа Lucas, а по заказу — гидроусилитель руля и пятиступенчатая коробка передач.

В основном ГАЗ-31029 приобретали многочисленные российские государственные службы и ведомства.

Его престижный статус марки

«Волга», впервые свободно продававшейся на поло резьбовая часть передней ступицы рынке, также поддерживал популярность модели у частных владельцев и коммерческих структур.

Потом резко снизилась продажаиз-за качества. Ухудшилось качество штамповки кузовных панелей, грунтовки и окраски, а также общее качество сборки. Тем не менее, за счёт форсирования выпуска с переходом завода на трех- и четырех сменные суточные графики работы, годовые объемы производства данной модели оказались самыми большими в истории ГАЗа свыше 116 тыс.

в год.

Выбрать другой раздел:

Внешний вид Газ 31029

Легковой автомобиль «Волга» Газ-31029 относится к легковым автомобилям среднего класса и предназначен для эксплуатации по дорогам с твердым покрытием. Этот автомобиль выпускается Акционерным обществом «ГАЗ» (г.

Нижний Новгород) с 1992 г. Автомобиль ГАЗ- 31029 - базовая модель, имеет несколько мо- дификаций. ГАЗ-31022 - грузопассажирский, с пятидверным кузовом типа «универсал» с тремя рядами сидений. При складывании сидений второго и третьего рядов образуется ровная площадка для груза. В связи с увеличенной нагрузкой автомобиль имеет усиленные задние рессоры.

ГАЗ-31023 - медицинской службы.

Предназначен для перевозки больных и выезда врача для оказания срочной медицинской помощи. Кузов автомобиля типа «универсал». Санитарное отделение, в котором размещены носил- на поло резьбовая часть передней ступицы для перевозки больных и два места для сопровождающих, отделено от мест врача и водителя перегородкой.

Автомобиль оборудован опознавательным фонарем с эмблемой Красного креста на крыше и дополнительной фарой - искателем на левом на поло резьбовая часть передней ступицы крыле. На поло резьбовая часть передней ступицы указанных модификаций АО «ГАЗ» предусмотрен на поло резьбовая часть передней ступицы пуск автомобилей ГАЗ- 31029 с оборудованием для работы на сжиженных углеводородистых газах.

Внешний вид ГАЗ 31029

1.

Фара.

2. Расширительный бачок.

3. Регулятор напряжения.

4. Горловина маслоналивная.

5. Бачок стеклоомывателя.

6.

Воздушный фильтр.

7. Отопитепь.

8. Стеклоочиститель.

9. Антенна.

10. Подголовник.

11. Ремень безопасности.

12. Амортизатор задний.

13. Бак тотпливный.

14. Рессора задняя.

15. Задний мост.

16.

Глушитель.

17. Карданный вал.

18. Ручка регулировки наклона спинки сиденья.

19. Дополнительное сопротивление системы зажигания.

20. Рулевая колонка.

21. Главный цилиндр привода сцепления.

22. Педаль сцепления.

23. Вакуумный усилитель тормозов.

24. Рулевой механизм.

25. Главный тормозной цилиндр.

26.

Передняя подвеска.

27. Катушка зажигания.

28. Транзисторный коммутатор.

29. Указатель поворота.

30. Аккумуляторная батарея.

31. Датчик распределитель зажигания.

32 Масляны и фильтр двигателя.

33. Двигатель.

34. Радиатор системы охлаждения.

35. Жалюзи радиатора.

36. Масляный радиатор.

37. Противотуманная фара.

Выбрать другой раздел:

Двигатель Газ 31029

Двигатели 402 и 4021 выпускаются на Заволжском моторном заводе, разработаны на базе и взамен двигателей 24Д и 24-01.

Двигатели умеренно форсированы по мощности и частоте вращения, что обусловливает невысокие нагрузки на поршень и гильзу, а также невысокую среднюю скорость поршня. Это обеспечивает малое изнашивание цилиндрапоршневой группы и высокую долговечность узла. Коленчатый вал пятиопорный с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных под- шипников, вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно невелики.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом. Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность. Распределительный вал выполнен из отбеленного чугуна, что обеспечивает высокую износостойкость пары кулачоктолкатель.

Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру на поло резьбовая часть передней ступицы ударные нагрузки.

Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими свойствами. Материал клапанов - жаропрочная сталь, фаски тарелок выпускных клапанов направлены более жаропрочным сплавом.

Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты на поло резьбовая часть передней ступицы и т.д.), изготовлены из спе- циальных материалов и подвергнуты термической обработке.

Гильзы цилиндров изготовлены из специального легированного чугуна и не имеют вставки в верхней части.

Алюминиевые поршни имеют залитую терморегулирующую вставку и бочкообразный профиль из высокопрочного чугуна с хромированной рабочей поверхностью юбки. Верхние поршневые кольца изготовлены из высокопрочного чугуна с хромированной рабочей поверхностью.

Все основные трущиеся поверхности смазываются под давлением.

В смазочной системе установлены масляный насос высокой производительности и полнопоточный фильтр тонкой очистки с буманым фильтрующим элементом. Система охлаждения имеет принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости по блоку цилиндров и по головке блока цилиндров.

В результате указан- ных конструктивных и технологических мер ресурс двигателя до капитального ремонта составляет 250 тыс. км пробега автомобиля по дорогам первой категории. При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, а также с настроенной системой выпуска отработавших газов, при оптимальных фазах открытия и закрытия клапанов двигатели развивают мощность 73,5 и 66,2 кВт при частоте вращения 4500 об/мин.

В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации.

С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос, стартер, датчик-распределитель зажигания, указатель уровня масла, кран масляного радиатора, датчик аварийного давления масла, масляный фильтр, фильтр тонкой очистки топлива, свечи зажигания, с правой стороны - генератор, газопровод с сектором регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости, датчик указателя давления масла и карбюратор.

В жидкостном насосе установлен подшипник, который при сборке заполняется смазкой, и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется. Регулировка зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел. В конструкции двигателя также предусмотрена возможность легкого ремонта.

Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей - "мокрых" гильз, легко вставляемых в на поло резьбовая часть передней ступицы цилиндров, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля.

Для изготовления деталей двигателя широко используются алюминиевые сплавы; кроме такой традиционно алю- миниевой детали, как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены основные корпусные детали, блок цилиндров и картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, корпус на поло резьбовая часть передней ступицы насоса, корпус и крышка термостата, корпус масляного насоса, корпус крышка масляного фильтра, впускная труба.

В результате широкого применения алюминиевы) сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением коробкой передач (но без воздушного фильтра и вентилятора) весит только 205 кг.

Схема двигателя Газ 31029

1.

Блок цилиндров.

2. Коллектор выпускной первого и четвертого цилиндров.

3. Труба впускная.

4. Коллектор выпускной второго и третьего цилиндров.

5. Головка цилиндров.

6.

Скоба для подъема двигателя.

7. Крышка коромысел.

8. Крышка маслозаливной горловины.

9. Ось коромысел с коромыслами и стойками.

10. Кронштейн фильтра тонкой очистки на поло резьбовая часть передней ступицы. Клапан впускной.

12. Клапан выпускной.

13.

Поршень с поршневыми кольцами и шатуном.

14. Крыльчатка жидкостного насоса.

15. Толкатель клапана.

16. Вал распределительный.

17. Крышка распределительных зубчатых колес.

18. Зубчатые колеса привода распределительного вала.

19.

Уплотнение переднее коленчатого вала.

20. Храповик.

21. Шкив-демпфер коленчатого вала.

22. Шайба упорного подшипника передняя.

23. Шайба упорного подшипника задняя.

24.

Вал коленчатый.

25. Крышка коренного подшипник коленчатого вала.

26» Пробка сливного отверстия.

27. Крышка шатуна.

28. Насос масляный с маслоприемником.

29. Картер масляный.

30. Картер сцепления (нижняя часть).

31. Маховик.

32. Зубчатый обод маховика.

33.

Картер сцепления (верхняя часть).

34. Сцепление.

35. Кран слива охлаждающей жидкости.

Выбрать другой раздел:

Устройство двигателя Газ 31029

Блок цилиндров 1 составляет одно целое с верхней частью картера. Он отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. По технологии литья блок выпускается в двух вариантах: отливаемый в кокиль и отливаемый под давлением.

Кокильный блок имеет верхнюю плиту, в расточках которой устанавливаются гильзы цилиндров. Блок, отливаемый под давлением, имеет открытую вверх водяную рубашку с установкой гильз с упором в донную часть водяной рубашки. По контуру водяной рубашки имеется десять бобышек для шпилек крепления головки цилиндров. Для кокильного блока эти бобышки подняты к верхней плоскости блока.

Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала.

Коленчатый вал и установлен на пяти коренных подшипниках. Крышки 25 подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя шпильками диаметром 12 мм. В первой крышке торцы оЬработаны совместно с блоком для установки шайб 22 и 23 упорного подшипника. Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком и поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места.

Для облегчения установки на всех крышках, кроме первой и пятой, выбиты их порядковые номера. Гайки шпилек крепления кры- шек затягиваются динамометрическим ключом с усилием 98.108 H'm (10.11 krc'm). Гнезда для распределительного вала 16 расположены в верхней левой части поперечных перегородок блока.

Третья и четвертая перегородки имеют снизу наклонные плоскости для крепления масляного насоса. В средней горизонтальной перегородке (с левой стороны) просверлены во- семь отверстий для толкателей 15 штанг клапанов. В этой же перегородке в литье выполнены четыре отверстия, соединяющие картерную полость блока с полостью толкателей и полостью крышки коромысел.

Через эти отверстия сливается в масляный картар масло из-под крышки коромысел и отсасываются картерные газы в крышку коромысел и систему вентиляции.

Полость толкателей закрыта штампованной крышкой из листовой стали. Крышка по контуру уплотняется пробковой прокладкой и крепится к блоку двумя шпильками, под гайки которых поставлены фибровые уплотняющие прокладки. С левой стороны блока отлиты приливы для установки масляного фильтра, бензинового насоса, привода распределителя и бобышка для трубки указателя уровня масла.

С правой стороны (в верхней картерной части стенки блока) распо- ложен прилив, через который проходит продольный масляный канал и бобышка для датчика указателя давления масла. Бобышки для крепления кронштейнов двигателя расположены в передней части блока с правой и левой сторон. На правой стороне спереди предусмотрены две бобышки для крепления генератора. Ниж- ний фланец блока снабжен шпильками диаметром 8 мм для крепления масляного картера.

К передней стенке блока на паронитовой прокладке крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка 17 распределительных зубчатых колес.

В отверстие в крышке для выхода носка коленчатого вала запрессована обойма с самоподвижным резиновым уплотнением 19. На поло резьбовая часть передней ступицы заднему торцу блока шестью болтами крепится отлитый также из алюминиевого сплава картер сцепления. Точное расположение картера сцепления, необходимое для правильной работы коробки передач, обеспечивается двумя установочными штифтами диаметром 13 мм.

Задний торец кар- тера сцепления и отверстие в нем для установки коробки передач для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с ко- ленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком и поэтому картеры сцепления не взаимозаменяемы. Цилиндры двигателя выполнены в виде легкосъемных мокрых гильз 49, отлитых из специального износостойкого чугуна. Гильза цилиндров для кокильного блока устанавливается в блок в нижней части в расточку диаметром 104 мм, в верхней - в расточку диаметром 108 мм.

Гильза уплотнена в нижней части двумя резиновыми кольцами круглого поперечного сечения (диаметр 3,6), находящимися в канавках на наружной поверхности гильзы.

Для блока цилиндров, отливаемого под давлением, гильза вставляется в гнездо блока нижней частью, диаметр которой на поло резьбовая часть передней ступицы 100 мм. В плоскости нижнего стыка гильза уплотнена прокладкой из мятой меди толщиной 0,3 мм, а по верхнему торцу прокладкой головки цилиндров.

Для надлежащего уплотнения верхний торец гильзы выступает над плоскостью блока на 0.02.0.1 мм. При этом медная прокладка должна быть обжата. Для надежного уплотнения необходимо, чтобы разница выступания гильз над плоскостью блока на одном двигателе была в пределах 0,005 мм.

Схема устройства двигателя Газ 31029

1.

Картер масляный.

2. Пробка сливного отверстия.

3. Патрубок приемный масляного насоса.

4. Крышка шатуна.

5. Вал коленчатый.

6. Шатун.

7. Кольцо стопорное поршневого пальца.

8. Поршень.

9. Кольцо упдотннтедьное гильзы цилиндра.

10.

Кольцо поршневое маслосъемное.

11. Кольцо поршневое компрессионное.

12. Кран слива охлаждающей жидкости.

13.

Коллектор выпускной.

14. Прокладка головки цилиндров.

15. Труба впускная.

16. Шланг подвода разрежения от термовакуумного выключателя.

17. Клапан рециркуляции отработавших газов.

18. Шланг топливопровода.

19. Карбюратор.

20. Шланг отбора разрежения к термовакуумного выключателю.

21. Шланг отбора разрежения вакуумного автомата датчика-распределителя.

22. Шланг вентиляции на поло резьбовая часть передней ступицы.

Термовакуумный выключатель.

24. Шайба опорная пружины клапана.

25. Втулка направляющая впускного клапана.

26. Колпачок маслоотражательный.

27. Пружина клапана внутренняя.

28. Пружина клапана наружная.

29. Тарелка пружины клапана.

30. Сухарь клапана.

31.

Клапан впускной.

32. Фильтрующий элемент системы вентиляции.

33. Коромысло клапана.

34. Ось коромысел клапанов.

35.

Крышка коромысел.

36. Стойка оси коромысел.

37. Винт регулировочный клапана.

38. Штанга толкателя клапана.

39. Прокладка крышки коромысел.

40. Головка цилиндров.

41.

Наконечник свечной.

42. Свеча зажигания.

43. Датчик-распределитель.

44. Седло впускного клапана.

45.

Прокладка крышки коробки толкателей.

46. Болт крепления датчика-распределителя.

47. Крышка коробки толкателей.

48. Блок цилиндров

49. Гильза цилиндра.

50. Толкатель клапана.

51. Вал распределительный.

52. Указатель уровня масла.

53.

Ведущее зубчатое колесо привода масляного насоса и распределителя.

54. Стартер.

55. Трубка нагнетательная масляного фильтра.

56. Валик привода масляного насоса.

57. Прокладка.

58. Крышка коренного подшипника коленчатого вала.

59. Прокладка масляного картера.

60. Картер сцепления (нижняя часть).

61. Насос масляный.

62. Продольный масляный канал

Выбрать другой раздел:

Кривошипно-шатунный на поло резьбовая часть передней ступицы Газ 31029

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна.

Он имеет пять опор. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением динамически сбалансирован: допустимый дисбаланс не более 0,35 мН-м (35 rc'cm). Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных - 58 мм. Шатунные шейки полые. Полости в шатунных шейках закрыты пробками. Эти полости служат для удаления продуктов износа из масла, поступающего на шатунные шейки.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя сталебаббитовыми шайбами упорного подшипника, расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Передняя шайба баббитовой стороной обращена к стальной упорной шайбе на коленчатом валу, задняя - к щеке коленчатого вала.

Передняя на поло резьбовая часть передней ступицы удерживается от вращения двумя штифтами, запрессованными в блок и крышку коренного подшипника.

Выступающие концы штифтов входят в пазы шайбы. Задняя шайба удерживается от вращения своим выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,075.0,175 мм. Достигается он подбором соответствующей толщины передней шайбы.

На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены стальная упорная шайба, ведущее зубчатое колесо привода распределительного вала, маслоотражатель и ступица шкива коленчатого вала. Все эти детали стянуты болтом-храповиком (для пуска двигателя от рукоятки). Болт-храповик ввертывается в резьбовое отверстие в переднем торце коленчатого вала. Шпоночный паз в ступице шкива уплотняется резиновой пробкой. К ступице шестью болтами крепится шкив коленчатого вала, от которого двумя ремнями приводятся в движение вспомогательные агрегаты: жидкостный насос и генератор.

На шкиве смонтировано специальное устройство - демпфер, служащий для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и, благодаря этому, уменьшению уровня шума и облегчения условий работы зубчатых колес привода распределительного вала.

Демпфер представляет собой чугунный диск, напрессованный через эластичную (резиновую) прокладку на цилиндрический выступ шкива коленчатого вала.

На шкиве коленчатого вала нанесены две метки, а на диске демпфера три метки, служащие для определения верхней мертвой точки и установки зажигания. Метки на шкиве и соответствующие метки (вторая и третья) на диске демпфера должны находиться друг против друга.

Взаимное смещение меток свидетельствует о неработоспособности демпфера. При совмещении с ребром-указателем на диске демпфера поршни первого и четвертого цилиндров находятся в верхней мертвой точке (ВМТ). На поло резьбовая часть передней ступицы метка соответствует положению за 5 до ВМТ и служит вместе с третьей меткой для установки зажигания на неработающем двигателе. Первая метка соответствует положению за 12 до ВМТ и служит вместе со второй и третьей метками для контроля правильности установки зажигания на работающем двигателе (см.

руководство по эксплуатации автомобиля).

Передний конец коленчатого вала уплотнен самоподвижным резиновым уплотнительным устройством с маслоотражателем, на поло резьбовая часть передней ступицы в крышку распределительных зубчатых колес. На маслоотражателе уплотнения имеется отбортовка, отводящая масло, стекающее по стенке крышки. Для облегчения работы уплотнения перед ним на коленчатом валу установлен еще один маслоотражатель.

Надежная работа уплотнения после переборки обеспечивается хорошей центровкой его по коленчатому валу. Центрировать можно при помощи специальной оправки-втулки или замером величины зазора между стенкой отверстия и шейкой коленчатого вала. Перемещая крышку легкими ударами (болты крепления крышки при этом должны быть только слегка затянуты), надо добиваться, чтобы величина зазора по всей окружности изменялась в пределах 0,1 мм После этого болты затянуть окончательно.

Задики конец коленчатого вала уплотнен набивкой из асбестового шнура, пропитанного антифрикционным составом и покрыто графитом. Набивка заложена в канавку в блоке цилиндров и в специальном держателе, прикрепленном двумя шпильками к блоку.

На шейке коленчатого вала под набивкой имеется микрошнек, а перед набивкой - гребень, служащий для отбрасывания масла из зоны уплотнения. Стыки держателя уплотнены резиновыми прокладками. В торце коленчатого вала расточено гнездо для установки шарико-подшипника первичного вала коробки передач.

Маховик отлит из серого чугуна. Он крепится к фланцу на заднем конце коленчатого вала четырьмя шлифованными болтами. Момент затягивания гаек болтов 74.5.88 Н-м (7.6.8.3 кгс-м).

Гайки законтрены отгибной пластиной. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. К заднему торцу маховика шестью болтами прикреплено сцепление. На фланце кожуха сцепления и маховике выбита метка "О". При сборке двигателя обе метки должны быть совмещены, чтобы не нарушать балансировку коленчатого вала.

Лоренные и шатунные подшипники коленчатого во/и снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, которые изготовлены из малоуглеродастой стальной ленты, залитой тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава- Толщина коренного вкладыша равна 2.240.2.233мм, шатунного 1, 745.1.738мм.

В каждом подшипнике установлены по два вкладыша Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока или шатуна препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах. Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала.

Посередине коренных вкладышей имеется отверстие, через которое подается масло к подшипникам из канала в постели блока.

Отверстия в шатунных вкладышах совпадают с отверстиями ы шатунах. Для сохранения взаимозаменяемости и предупреждения ошибок при установке новых вкладышей на всех коренных и шатунных вкладышах сделаны отверстия.

Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0.020.0.73 мм для коренных и 0.010.0.063 мм для шатунных подшипников. Одновременно с заменой колец следует заменить и вкладыши, т.е. примерно через 100 тыс. км пробега автомобиля. При этой операции необходимо тщательно очистить полости в шатунных шейках.

После очистки отверстия в шейках закрыть резьбовыми пробками, затянув их, момент затягивания 37.3.41 Н-м (3.8.4.2 krc'm). Пробки закернить для предохранения от самоотвинчивания.

Схема кривошипно-шатунного механизма Газ 31029

1.

Baл коленчатый

2. Храповик.

3. Шкив-демпфер коленчатого вала.

4. Метки для нахождения ВМТ и момента зажигания.

5. Ведущее зубчатое колесо коленчатого вала.

6. Шайба упорная.

7. Шайба упорного подшипника передняя.

8. Шайба упорного подшипника задняя.

9.

Маховик с зубчатым ободом.

10. Гильза цилиндра.

11. Поршень.

12. Кольцо поршневое компрессионное верхнее.

13. На поло резьбовая часть передней ступицы поршневое компрессионное нижнее.

14.

Кольцо поршневое маслосъемное.

15. Расширитель осевой маслосъемного поршневого кольца.

16. Расширитель радиальный маслосъемного поршневого кольца.

17. Кольцо стопорное поршневого пальца.

18. Палец поршневой.

19. Втулка шатуна.

20. Болт шатуна.

21. Шатун.

22. Вкладыш шатуна.

23.

на поло резьбовая часть передней ступицы

Крышка шатуна.

24. Гайка шатунного болта.

25. Держатель набивки.

26. Кольцо уплотнительное гильзы.

Выбрать другой раздел:

Смазка двигателя Газ 31029

В смазочную систему входят масляный насос с приемным патрубком и редукционным клапаном (установлен внутри масляного картера), масляные каналы, фильтр очистки масла с перепускным клапаном, масляный картер, указатель уровня масла, крышка на поло резьбовая часть передней ступицы горловины, масляный радиатор (установлен перед радиатором охлаждающей жидкости) с предохранительным клапаном и запорным краном.

Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает на поло резьбовая часть передней ступицы маслоприемник 11 по каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя через фильтрующий элемент, масло направляется в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу в масляную магистраль и продольный масляный канал г.

Из продольного канала масло по наклонным каналам л и к, каналу и в перегородке блока подается на коренные подшипники коленчатого на поло резьбовая часть передней ступицы и подшипники распределительного вала. Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость блока между валом и заглушкой, отводится в картер через попереч- ное отверстие в шейке вала.

На шатунные щейки масло поступает по каналам в щеках и каналу з в шейке коленчатого вала.

В ось коромысел масло подводится от задней опоры рас- пределительного вала, имеющей посередине кольцевую канавку Д, которая сообщается через каналы в, 6 и а в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с полостью оси коромысел. Через отверстия е оси коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в коро- мыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей.

К зубчатым колесам привода распределительного вала масло подводится по труйке 14, запрессованной в отверстие в переднем торце блока, соединенное с кольцевой канавкой ж на первой шейке распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, выбрасывается струя масла, направленная на зубья зубчатых колес. Через поперечный канал в первой шейке распределительного вала масло из той же канавки шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала.

Зубчатое колесо привода масляного насоса и на поло резьбовая часть передней ступицы зажигания смазывается струей масла, выбрасываемой из канала е в блоке, соединенного с четвертой шейкой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку.

Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия м в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с каналом н в шейке коленчатого вала, а также маслом, вытекающим изпод подшипников коленчатого вала.

Все остальные детали (клапан-стержень и торец, валик привода масляного насоса и распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя.

В систему включен масляный радиатор 13. Масло в него поступает через штуцер, который крепит наружную трубку к блоку, предохранительный клапан и запорный кран по рези- новому шлангу.

Охлажденное масло также по резиновому шлангу отводится в нижнюю часть крышки распределительных зубчатых колес, откуда сливается в картер.

На месте входа в крышку имеется перегородка, препятствующая излишнему разбрызгиванию масла. Со стальным штампованным картером емкость смазочной системы 6 л и 5 л с литым алюминиевым картером. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке коромысел и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам "П" и "О" на стержне указателя уровня. Уровень масла следует на поло резьбовая часть передней ступицы вблизи метки "П", не превышая.

Повышение уровня выше метки "П" нежела- тельно, так как кривошипные головки шатунов будут задевать за поверхность масла, вызывая образование в картере чрезмерного масляного тумана. Это вызывает забрызгивание свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камеры сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя и повышенный расход масла.

Понижение уровня масла ниже метки "О" опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников.

Необходимо иметь в виду, что для перетекания заливаемого при заправке масла из-под крышки коромысел в картер или для отекания масла, обильно разбрызганного во время работы на стенки, требуется некоторое время.

Поэтому уровень масла следует проверять через несколько минут после заливки или остановки двигателя.

После замены масла нужно пустить двигатель и дать ему поработать несколько минут. Спустя некоторое время, проверяют уровень масла, как указано выше. Сливать масло для замены нужно только на горячем двигателе. В этом случае масло имеет на поло резьбовая часть передней ступицы вязкость и хорошо стекает. При смене масла следует также слить отстой из масляного фильтра и сменить фильтрующий элемент. Рекомендуется промыть систему через одну смену масла. Для этого после слива масла из горячего двигателя в картер заливают промывочное масло ВНИИН-ФД, запускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения 10 минут.

Затем сливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают свежее масло согласно карте смазывания.

При средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) и выключенном масляном радиаторе давление в смазочной системе должно быть 196.392 кПа (2.4 кгс/см*).

Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 441 кПа (4,5 кгс/см*) и упасть в жаркую погоду до 147 кПа (1,5 иге/см*).

Уменьшение давления масла при средней частоте вращения на поло резьбовая часть передней ступицы 98 кПа (1 кгс/см*) и при малой частоте вращения холостого хода ниже 49 кПа (0,5 кгс/см) свидетельствует о неисправностях в смазочной системе или о чрезмерном изнашивании подшипников коленчатого и распределительного ва- лов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена.

Давление масла определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в масляную магистраль. Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления на поло резьбовая часть передней ступицы, датчик которой ввернут в отверстие в нижней на поло резьбовая часть передней ступицы фильтра. Сигнальная лампа находится на панели приборов, светится красным светом при понижении давления в системе ниже 39.2.78.4 кПа (о.4.0.8 кгс/см).

Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя.

Схема смазки двигателя Газ 31029

1. Крышка маслозаливной горловины.

2. Ось коромысел.

3. Стойка оси коромысел четвертая.

4.

Указатель уровня масла.

5. Прокладка масляного картера.

6. Запорный кран масляного радиатора.

7. Пробка клапана.

8. Пружина.

9. Шарик.

10.

Корпус предохранительного клапана масляного радиатора.

11. Патрубок приемный масляного насоса.

12. Пробка сливная масляного фильтра.

13. Радиатор масляный.

14.

Трубка для смазывания распределительных зубчатых колес.

А. Полость в шатунной шейке коленчатого вала.

а, б. Каналы для подвода масла в ось корамысел.

г. Продольный масляный канал.

д. Кольцевидная канавка.

е. Канал для смазывания зубчатых колес привода масляного насоса.

ж. Кольцевая канавка на первой шейке распределительного вала.

з.н.

Каналы для подвода масла.

Выбрать другой раздел:

Охлаждение двигателя Газ 31029

Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией жидкости. Состоит из рубашки, окружающей цилиндры и головки цилиндров двигателя. насоса 7 центробежного типа, радиатора 10, жалюзи И, вентилятора 9, термостата 20, системы клапанов, помещенных в пробке 18 радиатора, расширительного бачка 13, и сливных краников 38 и 43.

В систему охлаждения включен также радиатор отопления кузова 42. Система охлаждения заполнена жидкостью Тосол А- 40, замерзающей при температуре -40 "С.

Емкость системы охлаждения 12 л. Поддержание правильного теплового режима оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы. "Температура охлаждающей жидкости при наивыгоднейшем тепловом режиме работы двигателя должна быть в пределах 85.90 "С. Указанная температура поддерживается при помощи автоматически действующего термостата н управляемых вручную жалюзи радиатора. Для контроля температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов имеется электрический указатель, датчик 39 которого ввернут в рубашку головки цилиндров.

Кроме того, в комбинации приёоров имеется красная сигнальная лампочка, загорающаяся при повышении температуры жидкости до 104.109 "С.

Датчик ее ввернут в верхний бачок радиатора. При загорании лампочки следует немедленно устранить причину перегрева: перейти на более легкий режим движения (сбавить газ), усилить охлаждение, открыв жалюзи.

Насос нагнетает жидкость в рубашку блока цилиндров 2, откуда через отверстия в прокладке 1 поступает в головку цилиндров на поло резьбовая часть передней ступицы. Отсюда, в зависимости от температурного состояния двигателя, жид- кость термостатом направляется или в верхний бачок радиатора (при прогретом двигателе) или обратно в двигатель (при холодном двигателе).

Термостат - с твердым наполнителем термосилового элемента 49, двухклапанный, типа ТС-107-01 расположен на переднем торце головки блока цилиндров и соединен шлангами с водяным насосом и радиатором. Полость кор- пуса термостата совмещена с полостью головки.

Основной клапан 47 термостата начинает открываться при температуре 78.82 "С, когда температура достигает 94 "С он полностью открыт. При закрытом основном клапане жидкость в системе охлаждения циркулирует через перепускной патрубок корпуса термостата 52 и водяной насос обратно в двигатель.

При этом дополнительный клапан 51 полностью открыватся.

Когда основной клапан полностью открыт, дополнительный клапан закрывается и жидкость через патрубок крышки термостата 44 поступает в верхний бачок радиатора. Жалюзи следует на поло резьбовая часть передней ступицы только при достижении 90 "С. В зимнее время рекомендуется на переднюю часть автомобиля надеть теплый капот. Ни в коем случае нельзя в зимнее время снимать термостат.

Двигатель без термостата прогревается очень долго и работает при низкой температуре. ёследствие этого ускоряется износ двигателя и увеличивается расход бензина, а также происходит интенсивное отложение смолистых веществ на внутренних стенках двигателя.

Насос центробежного типа, устанавливается на переднем торце блока цилиндров двигателя, состоит из корпуса насоса 35, крышки корпуса 37, крыльчатки 36, уплотнителя 34 и валика с подшипником 33. Уплотнитель насоса состоит из обоймы с резиновой манжетой, разжимной пружины и шайбы уплотняющей в сборе. Уплотнитель запрессовывается в гнездо корпуса насоса. Напрессованный на валик подшипник запрессовывается в корпус насоса и стопорится в нем фиксатором 32. Крыльчатка напрессовывается на задний конец валика, а ступица для крепления вентилятора на передний конец валика.

Подшипник насоса при сборке заполняется смазкой и в процессе эксплуатации смазки не требует.

Подшипник насоса отделен от водяной полости самоподвижным уплотнителем. Жидкость, просочившаяся через уплотнитель, не попадает в подцзипник, а вытекает через отверстие в нижней части корпуса насоса. Между корпусом и крышкой насоса, а также между крышкой и блоком цилиндров двигателя устанавливаются паронитовые прокладки. В корпус насоса вворачивается штуцер отвода жидкости от радиатора отопнтеля.

Вентилятор 9 на поло резьбовая часть передней ступицы, шестилопастной. К вентилятору четырьмя болтами и квадратными гайками крепится металлический фланец. Под головки болтов устанавливаются стопорные шайбы с обжимкой их граней. В отвер- стия пластмассового вентилятора под крепежные болты заливаются металлические втулки. Вентилятор металлическим фланцем крепится четырьмя болтами к ступице на валике насоса. Вентилятор в сборе с фланцем балансируется (статический дисбаланс не более 6 г.с.см).

Вал вентилятора насоса приводится во вращение двумя клиновыми ремнями 8 от шкива коленчатого вала.

Этими же ремнями приводится в действие генератор. Натяжение ремней регулируется поворотом генератора. При правильном натяжении каждый ремень под усилием большого пальца руки (4 кгс) должен прогибаться на поло резьбовая часть передней ступицы 8.10 мм. Радиатор - трубчатопластинчатый. Плоские вертикальные трубки впаяны в верхний и нижний бачки радиатора в три ряда. на поло резьбовая часть передней ступицы промежутках представляющие собой гофрированную (в виде змейки) медную ленту.

В бачки впаяны патрубки для подвода (в верхний бачок) и отвода (в нижний бачок) жидкости. В верхний бачок впаяна наливная горловина и штуцер датчика контрольной лампочки температуры воды. В нижнюю часть наливной горловины впаян патрубок шланга 12 расширительного бачка 13. Верхний и нижний бачки радиатора дополнительно соединены припаянны- ми к ним боковыми стойками.

Радиатор крепится при помощи кронштейнов, расположенных на его боковых стойках, четырьмя болтами к пе- регородке (щитку) радиатора, приваренной к кузову. К боковым щиткам радиатора прикреплен кожух вентилятора, штампованный из листовой стали.

Пробка радиатора закрывает герметически всю систему охлаждения. Пробка имеет два клапана выпускной, отрегулированный на избыточное давление в системе 44.5.59.5 кПа (0.45.0.60 кгс/см), и впускной, отрегулированный на разрежение в системе 0.98.9.б кПа (0.01.0.10 кгс/см).

Нормальная работа клапанов зависит от исправности резиновых прокладок. При поврежденных прокладках система негерметична. Герметичность системы обеспечивает более высокую температуру охлаждающей жидкости без закипания и тем самым большую теплоотдачу радиатора. Расширительный бачок 13 изготовлен из полупрозрачной пластмассы, соединен шлангом 12 с наливной горловиной радиатора. На корпусе бачка имеется метка "MIN", по которой устанавливается уровень жидкости.

При нагреве жидкость расширяется избыток ее через выпускной клапан 30 в пробке радиатора перетекает в расширительный бачок.

При охлаждении двигателя жидкость через впускной клапан Я перетекает обратно в радиатор. Пробка 15 расширительного бачка имеет рези- новый клапан. Клапан имеет прорезь и два небольших отверстия по краям прорези. На поло резьбовая часть передней ступицы обеспечивают сброс избыточного давления в бачке до атмосферного, а прорезь исключает образование разрежения в бачке при обратной циркуляции жидкости из бачка в двигатель.

Перед радиатором установлены жалюзи 11 для регулирования степени его охлаждения. Управ- ляются жалюзи через гибкую тягу рукояткой 23, расположенной под щитком прибором. Вытянутое положение рукоятки соответствует закрытым створкам жалюзи.

Техническое обслужи- вание системы охлаждения включает в себя ежедневную проверку уровня охлаждающей жидкости в расширительном Дачке.

Уровень жидкости на холодном двигателе при температуре 15.25 "С должен быть у метки "MIN" или выше ее на 3.S см.

Через каждые 5 тыс. км необходимо проверять герметичность в соеди- нениях шлангов, а также натяжение ремней вентилятора, водяного насоса и генератора. При появлении подтекания жидкости произвести подтяжку стяжных хомутов.

Прогиб ремней привода проверяется нажатием на середину ветви с усилием 40 Н (4 кгс), при этом величина прогиба должна находиться в пределах 8.10мм.

Регулируется натяжение изменением положения генератора. Через 16 тыс. км также следует проверять водяной насос и прочищать контрольное отверстие для выхода охлаждающей жидкости. Течь не допускается. Перед началом зимней эксплуатации следует проверять плотность охлаждающей жидкости в системе охлаждения, которая должна быть в пределах 1.078.1.085 г/см* при 20 "С. При меньшем значении плотности Тосол А-40 замерзает при более высокой температуре. Периодичность замены охлаждающей жидкости - каждые два года или через каждые 60 тыс.

км пробега автомобиля. При большой потере жидкости допустимо временно добавлять в систему охлаиодения воду. Для этого после охлаждения двигателя надо снять с радиатора и расширительного бачка пробки и залить в радиатор воду до верхнего среза наливной горловины, затем поставить пробку радиатора на место.

Долить в расширительный на поло резьбовая часть передней ступицы воды на 7.10см выше метки и поставить его пробку на место. При первой возможности надо сменить воду на Тосол А-40. При замене жидкости систему следует промывать.

Для этого имеющуюся жидкость сливают и заполняют систему водой, пускают двигатель и прогревают. Затем на малой частоте вращения холостого хода сливают воду и останавливают двигатель. После охламодения двигателя повторяют промывку.

Заполняют систему жидкостью через радиатор (при снятой пробке расширительного бачка) до верхнего среза наливной горловины и закрывают радиатор пробкой. Заливают жидкость в расширительный бачок на 3.5 см выше метки на поло резьбовая часть передней ступицы и закрывают бачок пробкой. Слив жидкости производится одновременно через два краника один 38 расположен на нижнем бачке радиатора, другой 43 с правой стороны блока цилиндров (в задней его части).

При сливе надо снять пробку радиатора и открыть кран радиатора отопления кузова.

Схема охлаждения двигателя Газ 31029

1. Проклшкя головки.

2. Блок цилиндров.

3.

Шланг термостата.

4. Патрубок.

5. Шланг радиатора отводящий.

6. Шланг жидкостного насоса.

7. Жидкостный насос.

8. Ремни привода вентилятора и жидкостного насоса.

9. Вентилятор.

10. Радиатор.

11. Жалюзи.

12. Шланг.

13. Бмок расширительный.

14. Кронштейн.

15. Пробка расширительного бачка.

16. Хомут.

17. Шланг радиатора подводящий.

18.

Пробка радиатора.

19. Кожух вентилятора.

20. Термостат.

21. Датчик температуры охлаждающей жидкости,

22. Головка цилиндров.

23. Ручка со стержнем и тягой.

24. Фиксатор.

25. Пружина.

26. Корпус с трубкой и оболочкой.

27. Крышка пробки.

28. Прокладка»

29. Клапан воздушный.

30. Клапан паровой.

31.

Ступица.

32. Фиксатор.

33. Валик с подшипником.

34. Уплотнитель.

35. Корпус насоса.

36. Крыльчатка.

37. Крышка корпуса.

38. Кран сливной радиатора.

39. Датчик сигналимтора перегрева двигателя.

40. Двигатель.

41. Кран отопителя.

42. Радиатор отопителя.

43. Кран сливной двигателя.

44. Крышка корпуса термостата.

45.

Прокладка.

46. Седло термостата.

47. Клапан основной.

48. Пружина основного клапана.

49. Термосиловой элемент.

50. Пружина дополнительного клапана.

51. Клапан дополнительный.

52. Корпус термостата.

Выбрать другой раздел:

Система питания двигателя Газ 31029

Система питания состоит из топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора, воздушного фильтра, впускной трубы, топливозаборного топливопровода и трубопровода перепуска топлива.

К системе питания относятся также устройства управления дроссельными и воздушной заслонками карбюратора. Топливный бак емкостью 55 л расположен в задней части автомобиля, по полом багажника. Бак крепится к кронштейнам приваренным к полу кузова с помощью двух ленточных хомутов 50 и стяжных крючков 51.

Между баком и кузовом и под ленты хомутов устанавливаются картонные прокладки. Топливный бак неразборной конструкции сварен из двух штампованных по- ловин освинцованного стального листа. К верхней половине бака изнутри приварены две поперечные перегородки и одна продольная распорка.

В верхнюю половину бака впаяна наливная труба, рядом с которой впаян на поло резьбовая часть передней ступицы выпуска воздуха при заправке бака. В верхней части бака устанавливаются также топливо- заборное устройство с сетчатым фильтром 53, датчик электрического указателя уровня топлива 54 и штуцер 52 топливопровода перепуска топлива от карбюратора обратно в бак. Кроме того в верхнюю половину устанавливается дополнительный ручной указатель 48 уровня топлива.

Фланцы топливозаборного устройства и датчика уровня топлива уплотняются прокладками из бензомаслостойкой резины.

На нижний конец топливозаборной трубки топливного бака устанавливается съемный фильтр, состоящий из семи сетчатых капроновых фильтрующих элементов 13 поджимаемых к чашкам 12 и 14 пружиной И.

Нижняя чашка удерживается штифтом, а пружина упирается в специально припаянную к топливозаборной трубке шайбу. В нижней половине бака 47 выштамповано углубление, в котором расположено сливное отверстие с резьбо вое пробкой 49. Под головку пробки устанав- ливается кольцевая медно-асбестовая прокладка.

Для обеспечения заправки топливного бака имеется заливная горловина 43, устанавливаемая в нишу левого заднего крыла автомобиля, закрываемую специальным откидным лючком. Горловина кронштейном крепится к стенке ниши. Внутрь горловины впаяна воздушная трубка. Заливная горловина 43 и воздушная трубка соединяются с топливным баком посредством резиновых шлангов 45 и 46.

Места присоединений уплотняются хомутами.

Заливная горловина закрывается пробкой 44 с клапанами. Для защиты пробки от попаданий воды и грязи на верхнюю часть горловины устанавливается резиновый уплотнитель. Пробка крепится на це- почке с проволочным кольцом, вставленным в горловину. В пробке установлены два клапана: воздушный 55 (впускной) - пропускает воздух в бак при понижении уровня топлива по мере его расходования и паровой 42 (выпускной)  выпускает пары топлива (бензина) при повышении давления внутри бака вследствие испарения бензина, особенно в условиях эксплуатации при высоких температурах окружающего воздуха.

Впускной клапан срабатывает при разрежении в Ьаке 440.3430 Па (0.0045.0.035 кгс/см), выпускной при давлении в баке 390.1620 Па (0.004.0.0165 кгс/см''). Топливо из топливного бака 10 забирается и подается через фильтр 3 тонкой очистки топлива к карбюратору топливным насосом 2 типа Б9В. Топливный насос механический, диафрагменного типа с приводом от экс- центрика, расположенного на на поло резьбовая часть передней ступицы валу двигателя.

При нулевой подаче насос создает давление 23.31.4 кПа (0.23.0.31 кгс/см) и разрежение во всасывающей ветви (от бака до насоса) не менее 48,5 кПа (365 мм рт. ст) при 120 об/мин кулачкового вала двигателя.

Производительность насоса не менее 145 л при частоте вращения 1800 об/мин кулачкового вала двигателя.

Топливный насос двумя болтами крепится к блоку цилиндров двигателя. Между фланцем насоса и привалочной площадкой блока двигателя устанавливается паронитовая прокладка толщиной 0,6 мм. Топливный насос состоит из сборных узлов корпуса на поло резьбовая часть передней ступицы головки насоса, а также отдельной крышки головки отлитых литьем под давлением из цинкового сплава. В корпусе насоса 32 устанавливаются: диафрагма 36 в сборе с верхней и нижней чашками, уплотняющимися к тяге 34, медной шайбой; уплотнитель 25 с располагаемым на нем стальным держателем и пружиной 35; рычаг привода насоса 31 с осью 30, втулкой 28 и пружиной 33; рычаг ручного привода 27 с валиком в сборе и возвратной пружиной 26.

Ось рычага 30 плавающего типа, уплотняется в корпусе с двух сторон резьбовыми заглушками 29. Валик ручного привода уплотняется кольцевым резиновым уплотнителем. В головке насоса 37, имеющей всасывающую и нагнетательные полости, устанавливаются посредством запрессовки обоймы два впускных 40 и один нагнетательный 41 клапаны.

Клапан состоит из обоймы, изготовленной из цинкового сплава, резинового клапана, латунной пластины, устанавливаемой на клапане, и пружины.

Пластина клапана предназначена для исключения коробления клапана при отсутствии топлива в топливной системе. Над впускными клапанами устанавливается фильтр 24 изготовленный из латунной сетки Ns 016Н ГОСТ 6613- 86, f завальцованной в каркас. Между крышкой и головкой устанавливается ) бензостойкая резиновая уплотнительная прокладка, которая также поджимает фильтр к головке и уплотняет перегородку, разделяющую впускную и нагнетательную полости головки и крышки головки.

1 Крышка и головка имею бобышки с резьбой 1/4" для 1 ввертывания штуцеров бензопровода. Диафрагма 36 состоит из четырех лепестков, изготовляемых из хлопчатобумажной ткани пропитанной бензомаслостойким лаком; зажимается между корпусом и головкой насоса восемью винтами с на поло резьбовая часть передней ступицы шайбами. Для исключения попадания на диафрагму из двигателя горячего масла и картерных газов, на тяге диафрагмы 34 устанавливается резиновый маслобензостойкий уплотнитель 25, который разъединяет на поло резьбовая часть передней ступицы полость корпуса от полости соприкасаемой с двигателем.

Сверху на уплотнитель устанавливается защитное стальное кольцо, в которое упирается нижний конец пружины 35.

Для контроля течи топлива при прорыве диафрагмы или нарушения ее уплотнения в месте крепления к тяге 34, в корпусе насоса имеется контрольное отверстие с установленным в нем сетчатым фильтром. Рабочая поверхность рычага, изготовляемого на поло резьбовая часть передней ступицы точного стального литья, соприкасаемая с эксцентриком кулачкового вала, подвергается нитроцементации и закалке до твердости HRc 45.58.

Вильчатый конец рычага, соприкасаемый с упорными шайбами, расположенными на нижнем на поло резьбовая часть передней ступицы тяги (верхней текстолитовой и нижней стальной), имеет сферическую поверхность. Текстолитовая шайба устанавливается для смягчения ударов и уровня шума работы насоса.

При работе двигателя эксцентрик кулачкового вала двигателя, поднимая рабочий конец рычага 31 насоса и опуская его вильчатый конец, выжимает диафрагму, преодолевая усилие пружины 35 в нижнее положение. Создаваемое разрежение, позволяет засасывать топливо через два впускных клапана 40 в полость над диафрагмой.

При сбегании с эксцентрика усилием пружины 30 диафрагма 36 отжимается в верхнее положение и выталкивает топливо через нагнетательный клапан 41 в поплавковую камеру карбюратора.

Топливо поступает в карбюратор через запорный клапан поплавковой камеры карЬюратора, который открывается полностью или частично поплавковым механизмом в зависимости от уровня топлива в поплавковой камере.

При малых расходах топлива двигателем и малом открытии клапана поплавкового механизма, т.е. большом сопротивлении в нагнетательном трубопроводе, диафрагма полно- стью не отжимается и топливный насос работает с малыми колебаниями диафрагмы, что уменьшает подачу топлива и увеличивает долговечность диафрагмы. Рычаг привода постоянно поджат пружиной 33 к эксцентрику кулачкового вала.

После длительных стоянок, для заполнения карбюратора топливом при неработающем двигателе топливный насос имеет устройство ручной подкачки. При вытягивании в верхнее положение, рычаг ручного привода 27 поворачивает валик, который отжимает рычаг насоса и диафрагму в нижнее положение.

Пружина 26, установленная на бобышке корпуса и закрепленная одним концом за корпус, другим за рычаг ручной подкачки, возвращает рычаг и валик в исходное положение.

Схема питания двигателя Газ 31029

1. Трубопровод топливоза6орный.

2. Насос топливный.

3. Фильтр тонкой очистки топлива.

4.

Карбюратор.

5. Фильтр воздушный.

6. Трубопровод перепуска топлива.

7. Трубы выпускные.

8. Глушитель.

9.

Бак топливный.

10. Резонатор-глушитель.

11. Пружина.

12. Чашка верхняя.

13. Элементы фильтра топливоза6орной трубки.

15. Гайка-барашек коромысла.

16. Держатель стакана.

17. Коромысло с винтом.

18.

Стакан фильтра.

19. Корпус фильтра.

20. Прокладка.

21. Сетка фильтрующего элемента.

22. Пружина сетки.

23. Каркас фильтрующего элемента.

24.

Сетчатый фильтр.

25. Уплотнитель тяги»

26. Пружина рычага ручной подкачки.

27. Рычаг ручной подкачки.

28. Втулка оси.

29.

Заглушка оси»

30. Ось рычага привода насоса.

31. Рычаг привода насоса.

32. Корпус.

33. Пружина рычага.

34. Тяга диафрагмы.

35. Пружина Диафрагмы.

З6. Диафрагма в сборе.

37.

Головка.

38. Крышка головки.

39. Винт крепления крышки головки.

40. Клапаны впускные (два).

41. Клапан выпускной.

42. Клапан выпускной про6ки топливного бака.

43. Заливная горловина.

44. Пробка топливного бака.

45. Шланг заливной горловины.

46. Шланг воздушной трубки.

47. Бак топливный.

48. Мерная линейка.

49. Пробка сливная с прокладкой.

50. Хомут крепления бака.

51. На поло резьбовая часть передней ступицы стяжной.

52.

Штуцер перепускного (сливного) трубопровода.

53. Трубка топливозаборная с фильтром.

54. Датчик электрический уровня топлива.

55. Клапан впускной пробки топливного бака.

Выбрать другой раздел:

Воздушный фильтр Газ 31029

Воздушный фильтр сухого типа, со сменным фильтрующим элементом, изготовляемым из пористого фильтркартона, оборудован устройством забора подогретого (положение "Зима") или холодного (положение "Лето ) воздуха из подкапотной зоны.

Воздушный фильтр состоит из корпуса фильтра 27, фильтрующего элемента 13 с приклеенными к нему прокладками, крышки фильтра 20 с прокладкой, двух прокладок корпуса 17 и Ю, фланца 16 крепления корпуса к карбюратору, патрубка забора холодного воздуха 24, экрана забора подогретого воздуха 28 и соединительных шлангов 23 и 26. Корпус фильтра неразборной конструкции сварен из отдельных металлических штампованных деталей. Во входной патрубок корпуса фильтра установлена резиновая, с проволочным каркасом, заслонка.

Концы каркаса вставляются в отверстия боковых стенок патрубка и образуют ось вращения заслонки. Один из концов каркаса имеет дополнительный отгиб и служит рычагом для переключения заслонки. В отверстие рычажного конца каркаса заслонки вставляется зацеп пружины фиксирующей положение заслонки. Корпус фильтра крепится к фланцу 16 карбюрагора тремя шпильками.

Между корпусом и фланцем установлены две резиновые прокладки 17 и 18. Крышка воздушного фильтра 20 штампованная. В средней ее части аварец патрубок вентиляции картера с запрессованным в него дросселем определенного проходного сечения.

Для уплотнения с корпусом, в специально штампованное по наружному периметру гнездо крышки устанавливается прокладка из мягкой губчатой резины. Фильтрующий элемент изготовляется из специального пористого гофрированного фильтр-картона для воздушных фильтров, герметизируемого по торцам заливкой в металлические чашки клея.

К торцам металлических уплотнительных чашек элементов при- клеиваются кольцевые прокладки (из мягкой губчатой резины). Фильтрующий элемент устанавливается прокладками в специально отштампованные кольцевые углубления корпуса и крышки, и зажимается между. Крышка фильтра прижимается к корпусу пятью пружинными защелками. При ее установке необходимо совмещать стрелку на крышке со стрелкой на входном патрубке корпуса фильтра, для правильного расположения патрубка вентиляции над карбюратором (в зоне первичной секции).

Перемещением пружины 22 заслонка 21 во входном патрубке устанавливается в соответствующее сезону положение.

При зацеплении пружины за фланец патрубка (зацеп пружины вставляется в отверстие фланца), заслонка становится в нижнее положение "Лето", закрывая отверстие нижнего патрубка и прекращая доступ подогретого воздуха. Воздух забирается из передней (наиболее прохладной) части подкапотного пространства.

При зацеплении пружины за приваренный к входному патрубку крючок, заслонка становится в верхнее положение "Зима", перекрывая проход холодного воздуха и открывая доступ только подогретому воздуху. Воздух, проходя между экраном 28 и выпу- скным коллектором подогревается и забирается в воздушный фильтр. Устройство подогрева воздуха при эксплуатации автомобиля в условиях низких температур окружающего воздуха (отрицательные температуры и даже небольшие до +2 .5 "С, но с повышенной влажностью) исключает возможность обледенения в карбюраторе, значительно улучшает смесеобразование и повышает экономичность расхода топлива.

Патрубок забора прохладного подкапотного воздуха 24, соединяется с патрубком корпуса фильтра пластмассовым гофрированным шлангом, который является также резонаторным глушителем шума впуска, что сниждет уровень внутреннего шума в салоне на поло резьбовая часть передней ступицы подогрева воздуха соединяется с патрубком корпуса фильтра резиновым, армированным проволочным каркасом, шлангом 26, закрепляемым на патрубках хомутами.

Техническое обслуживание воздушного фильтра следует производить через каждые 10 тыс. км пробега автомобиля. Необходимо продуть сжатым воздухом фильтрующий элемент и очистить от грязи и пыли корпус и крышку. Продувку производить сжатым воздухом сначала изнутри элемента, а затем снаружи.

Проверить крепление фильтра к карбюратору. Через 16 тыс. км следует производить замену фильтрующего элемента. Однако при эксплуатации автомобиля в условиях малой запыленности (зимний период или частично в осенне-зимний период) замену фильтрующего элемента можно производить через 32.40 тыс.

км. При сохранении элемента следует произвести продувку элемента сжатым воздухом и очистку корпуса и крышки как указано выше.

Обратить особое внимание на отсутствие проникновения пыли через резиновые торцевые уплотнители фильтрующего элемента, правильность расположения уплотняющих прокладок корпуса и крышки фильтра, при установке фильтра на карбюратор. Во избежание самопроизвольного свертывания гаек крепления фильтра со шпилек и попадания их в двигатель, обратить внимание на установку стопорных шайб.

Управление карбюратором состоит ид привода дроссельных заслонок и привода воздушной заслонки. Управление дроссельными заслонками осуществляется педалью посредством рычагов 2, 4 и гибкого троса 10 соединяющего рычаги с сектором 29 дроссельных заслонок. Воздушная заслонка управляется рукояткой, соединенной гибкой проволочной тягой 9 с рычагом 15 воздушной заслонки карбюратора.

Пласмассовая педаль надевается на конец рычага 2 и закрепляется шплинтом. Нижний рычаг 2 и верхний рычаг 4 соединяются в кронштейне, закрепленном на щитке передка, посредством приваренных к ним пластин.

Перемещением болта 3 в прорезях пластин осуществляется регулирование положения педали относительно пола кузова.

Схема воздушного фильтра Газ 31029

1.

Педаль.

2. Рычаг педали нижний.

3. Болт регулировочный.

4. Рычаг верхний.

5. Палец.

6. Муфта.

7. Упор.

8. Наконечник оболочки задний.

9. Тяга воздушной заслонки.

10.

Тяга дроссельных заслонок.

Выбрать другой раздел:

Карбюратор Газ 31029

Карбюратор К151 - вертикальный, с падающим пото ком, сбалансированной поплавковой камерой, имеет две последовательно включающиеся секции. Первичная секция карбюратора обеспечивает подачу топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя на всех режимах его работы. Вторичная включается последовательно с помощью системы рычагов управления дроссельными заслонками, встроенными в смесительную камеру, и вступает в paboty после поворота дроссельной заслонки первичной секции на угол 36 .

Для бесперебойной работы двигателя на всех режимах, карбюратор имеет следующие системы и устройства: систему холостого хода; главные дозирующие системы обеих секций; эконостат с выводом во вторичную на поло резьбовая часть передней ступицы ускорительный насос диафрагменного типа с вы- ходом в первичную секцию с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первичной камеры; переходную систему, автономную с питанием непосредственно из поплавковой камеры и выводом во вторичную камеру; систему пуска и прогрева двигателя; систему отключения подачи смеси на режиме принудительного холостого хода.

В карбюраторе имеется также устройство, регулирующее работу системы вентиляции картера двигагеля, встроенное в смеси- тельную камеру и управляемое осью дроссельной заслонки, первичной камеры.

Конструктивно на поло резьбовая часть передней ступицы состоит из трех основных сборных узлов: крышки карбюратора, корпуса поплавковой камеры и корпуса смесительных камер. Крышка и корпус на поло резьбовая часть передней ступицы камеры изготовляются из цинкового сплава литьем под давлением, а корпус смесительных камер из алюминиевого сплава.

Между корпусом смесительных камер и корпусом поплавковой камеры устанавливаются три прокладки: одна из текстолита, толщиной 2 мм и две (сверху и снизу текстолитовой) картонные толщиной 0,8 мм.

Все три сборных узла соединяются винтами с пружинными шайбами. Текстолитовая прокладка является термоизолирующей, в целях снижения теплоотдачи поплавковой камере от двигателя. Между крышкой и поплавковой камерой устанавливается уплотнительная прокладка, изготовляемая из картона толщиной 0,8 мм.

Поплавковая камера общая на обе секции карбюратора, имеет нижний подвод топлива. В корпусе поплавковой камеры расположены: большие диффузоры в каждой секции, отлитые заодно с корпусом поплавковой камеры 30 и малые 23, 25 съемные диффузоры.

Схема карбюратора Газ 31029

1.

Рычаг регулировки натяжения пружины.

2. Пружина воздушной заслонки.

3. Рычаг пружины воздушной заслонки.

4. Заслонка воздушная»

5.

Штуцер топливоподводящий.

6. Штуцер перепуска топлива.

7. Пробка эмульсионного жиклера системы холостого хода-

8. Пробка поплавковой камеры.

9.

Болт крепления корпуса топливного фильтра.

10. Пробка топливного жиклера переходной системы.

11. Рычаг привода ускорительного насоса.

12. Штуцер подвода картерных газов.

13. Штуцер подвода разрежения к вакуумавтомату распределителя зажигания.

14. Штуцер подвода разрежения к пневмозлек троклапану.

15.

Штуцер подвода управляющего разрежения к клапану системы рециркуляции отработавших газов.

16. Трубка подвода разрежения к экономайзеру от пневмоэлектроклапана.

17. Крышка ускорительного насоса.

18. Корпус экономайзера принудительного холостого хода.

19.

Экономайзер принудительного холостого хода.

20. Крышка карбюратора.

21. Диафрагма ускорительного насоса.

22. Пружина ускорительного насоса.

23. Диффузор первичной камеры малый.

24. Распылитель ускорительного насоса.

25.

Диффузор вторичной камеры малый.

26. Винт-упор на поло резьбовая часть передней ступицы клапана ускорительного насоса.

27. Регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса.

28.

Поплавок.

29. Впускной шариковый клапан ускорительного насоса.

30. Корпус поплавковой камеры.

31. Прокладка»

32. Крышка клапана экономайзера принудительного холостого хода.

33. Корпус клапана экономайзера принудительного холостого хода.

34. Клапан запорный экономайзера принудительного холостого хода.

35.

Заслонка дроссельная первичной камеры.

36. Заслонка дроссельная вторичной камеры.

37. Золотник вентиляции картера двигателя.

38. Пружина.

39. Шайба

40. Кулачок привода рычага ускорительного насоса.

41. Корпус смесительных камер.

42. Винт.

43. Винт эксплуатационной регулировки холостого хода (винт количества).

44. Сетчатый фильтр.

45. Тяга пневматического корректора.

46. Диафрагма пневматического корректора.

47.

Пружина.

48. Крышка пневматического корректора.

49. Рычаг привода воздушной заслонки.

50. Рычаг профильный.

51. Микропереключатель.

52. Сектор привода дроссельной заслонки.

53. Винт регулировочный состава смеси.

54. Кольцо уплотнительное.

55. Жиклер эмульсионный холостого хода.

56. Жиклер воздушный системы холостого хода.

57. Жиклер воздушный главной системы.

58.

Жиклер воздушный переходной системы.

59. Прокладка крышки карбюратора.

60. Блок-жиклер воздушный с трубкой эмульсионной холостого хода.

Выбрать другой раздел:

Выхлопная система Газ 31029

Впускная труба из алюминиевого сплава, крепится заодно с выпускными коллекторами к головке цилиндров двигателя.

В средней части впускная труба подсоединяется к выпускному коллектору первого и четвертого цилиндров двигателя, образуя общин газопровод, чем обеспечивается ее подогрев. Впускная труба имеет четыре, сообщающихся в сроднен части трубы, канала для подачи горючей топливовоздушной смесив цилиндры двигателя.

В верхней средней части трубы имеется фланец с двумя отверстиями, к которому четырьмя шпильками крепится карбюратор. В нижней части имеется фланец и четыре бобышки со шпильками для ее подсоединения к выпускному коллектору. В передней части трубы находится резьбовое отверстие для подсоединения закуумного усилителя тормозов. Крепление впускной трубы к головке двигателя производится с установкой под фланцы железоасбестовой прокладки толщиной 1,75 мм.

Система выпуска газов состоит из двух выпускных коллекторов, сдвоенных приемных труб, промежуточной на поло резьбовая часть передней ступицы, глушителя, трубы глушителя и глушителя-резонатора с выпускной трубой.

Один выпускной коллектор соединяет каналы головки первого и четвертого цилиндров, другой второго и третьего цилиндров двигателя. Коллекторы изготовляют из серого чугуна. Выпускной коллектор первого и четвертого цилиндров подсоединяется к впускной трубе, образуя сборный узел. В средней части выхлопной коллектор имеет фланец с открытым выходом выхлопных газов, коллектор имеет фланец с открытым выходом выхлопных газов, которым он подсоединяется к специальной площадке впускной трубы.

Места соединения уплотняются абсостальной прокладкой. В коллекторе устанавливается заслонка, на оси которой имеется сектор с метками "Зима" и "Лето". При повороте сектора до совмещения метки "Зима" со шпилькой. фиксирующей требуемое положение заслонки, на поло резьбовая часть передней ступицы, обходя заслонку, соприкасаясь со стенкой впускной трубы, подогревают проходящую в ней топливную смесь, что значительно улучшает смесеобразование и распределение ее по цилиндрам.

Две приемные трубы 5 объединяются я один газоприемник.

Приемные трубы изготовляются из стальных труб. Приемные трубы с выхлопными коллекторами соединяются посредством стягивания накидных фланцев 8 и уплотняются медноасбестовыми кольцевыми прокладками 7. Газоприемник соединяется промежуточной трубой 10 с глушителем 11, который соединяется с глушителем- резонатором 14 трубой 13. Глушитель-резонатор введен в целях снижения уровня внешнего шума автомобиля. Соединения промежуточной трубы 10 и трубы 13 в месте подсоединения к глушителю-резонатору телескопического типа обжимаются посредством стремянок 16 и хомутов 17.

Промежуточная труба 13 имеет с глушителем И фланцевое соединение. Выпускная труба вваривается в глушитель-резонатор. Глушитель 11 и глушитель-резонатор 14 камерно-резонаторного типа неразборной, сварной конструкции.

Донышки с корпусами соединяются посредством завальцовки. Корпус основного глушителя с теплоизоляционным слоем асбеста, обернутого сверху тонколистовым металлом, завалоцоаывается заодно с донышками.

Газоприемник приемных труб крепится двумя кронштейнами к заднему фланцу коробки передач. Для устранения шумов от вибраций системы выпуска и смягчения жестких ударов в соединении кронштейна, укрепленного на коробке передач, с кронштейном, подсоединяемым к газоприемнику, устанавливаются резиновые втулки 2.

Основной глушитель и труба впускная глушителя- резонатора крепятся к полу кузова автомобиля с использованием эластичных резинотканевых ремней.

При этом в кронштейн крепления основного глушителя, в месте подсоединения к кузову, также устанавливаются резиновые втулки.

Техническое обслуживание впускной трубы и системы выпуска газов заключается в периодическом, на поло резьбовая часть передней ступицы каждые 5 тыс.

км осмотре и подтягивании крепления фланце приемных труб глушителей. Через каждые 16 тыс. км проверить и, при необходимости, подтянуть крепления выпускных коллекторов и впускной трубы, а также труб системы выпуска отработавших газов, глушителя и резонатора (в том числе деталей эластичной подвески).

Впускную трубу и выпускные коллекторы следует периодически, при проведении ремонтных работ с двигателем, очищать и промывать от нагара и обеспечивать возможность поворачивания заслонки в положение "Зима" и "Лето". При необходимости заслонку с осью заменять.

Схема выхлопной системы Газ 31029

1. Втулка»

2. Втулка эластичная.

3. Болт.

4. Кронштейн.

5.

Трубы приемные.

6. Выпускной коллектор.

7. Прокладна.

8. Фланец.

9. Шпилька.

10. Труба глушителя.

11. Глушитель.

12. Подвеска глушителя эластичная.

13. Труба промежуточная.

14. Резонатор-глушитель.

I5. Кронштейн выпускной трубы резонатора.

16. стремянка.

17. Хомут стремянки.

18.

Донышко.

19. Корпус глушителя.

20 Прокладка термоизоляционная.

21. Кожух глушителя.

22. Труба приемная глушителя.

23. Трубы перфорированные.

24. Перегородки.

25. Труба выпускная глушителя.

26. Труба выпускная резонатора.

27. Перегородка резонатора.

28. Труба перфорированная.

29. Корпус резонатора.

30. Донышко резонатора.

31. Патрубок приемный резонатора.

Выбрать другой раздел:

Сцепление Газ 31029

На автомобиле установлено однодисковое, постоянно замкнутое сцепление с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний.

Наружный диаметр ведомого диска 225 мм (9"). Сцепление автомобиля обеспечивает: передачу крутящего момента от двигателя на карданный вал и ведущие колеса автомобиля; отсоединение на непродолжительное время двигателя от силовой передачи автомобиля; плавное движение автомобиля при трогании с на поло резьбовая часть передней ступицы и при переключении передач; предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок за счет пробуксовки при перегрузках.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА Ведущими частями сцепления являются маховик и ведущий диск сцепления в сборе (состоит из кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин).

На боковых поверхностях кожуха 18, прикрепленного к маховику шестью болтами, имеются три равномерно на поло резьбовая часть передней ступицы прямоугольные окна, в которые входят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 20.

Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха и возможность осевого перемещения на жимного диска при выключении сцепления. Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 9 и 10. Для предотвращения заедания пружины имеют разное направление навивки.

Во избежание перекоса нажимного диска и для создания необходимого нажимного усилия пружины устанавливаются только одной группы А или Б. Для предохранения нажимных пружин от вредного тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы И из прессованного асбокартона.

Три стальных рычага 23 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и с помощью осей игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками. На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 26, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 25. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска.

Сферические гайки служат также для установки концов рычагов выключения в одной плоскости.

В противном случае происходят перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное выключение и неплавное включение сцепления. Для предотвращения отвертывания сферические гайки раскернены в прорези на хвостовиках опор- ных вилок. Ведущий диск сцепления в сборе статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимного диска.

Допустимый дисбаланс 0,25 мН-м на поло резьбовая часть передней ступицы гс-см). Глубина сверления не более 25 мм, включая конус сверла. Ведомый диск сцепления передает вращение от двигателя на ведущий вал 30 коробки передач за счет сил трения на поверхностях фрикционных накладок 19, зажатых усилием нажимных пружин междповерхностями маховика и нажимного диска.

Фрикционные накладки изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой.

Каждая из них имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и на поло резьбовая часть передней ступицы трущихся поверхностей от продуктов износа.

Накладки независимо одна от другой приклепаны к восьми волнистым пружинным пластинам, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 21. По мере увеличения нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления, и при полном включении практически принимают плоскую форму. К диску 21 при помощи трех пальцев 22 на поло резьбовая часть передней ступицы второй диск. В обоих дисках имеется по шесть окон, расположенных друг против друга.

Между дисками располагается фланец ступицы 12 ведомого диска, имеющий шесть окон и три U-образных выреза, через которые проходят пальцы. Цилиндрические демпферные пружины расположены одновременно в окнах фланца ступицы и обоих дисков, они передают крутящий момент от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок относительно ступицы ограничен упором пальцев 22 в края U-образных вырезов фланца ступицы.

Пружины демпфера способствует мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.

Изменения крутящего мо- мента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 21 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая демпферные пружины. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель, состоящий из стальной фрикционной шайбы 14, сидящей на лысках ступицы 12 и прижатой к диску 21 (с усилием 600 Н) нажимной пластинчатой пружиной гасителя 16, зафиксированной в канавке на ступице.

Гашение колебаний происходит вследствие трения между этими дета- лями при повороте диска относительно ступицы. Для разборки гасителя необходимо отжать усики нажимной пружины до выхода из пазов отбортовки фрикционной шайбы и повернуть на- жимную пружину на 45 градусов. Между нажимной пружиной и фрикционной шайбой установлена теплоизолирующая шайба 15.

Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузиков в отверстия диска 21.

Допустимый дисбаланс не более 0,1 мН-м (10 гс-см). Биение поверхностей фрикционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы не более 1 мм. Выключение сцепления производится путем нажатия на кон- цы рычагов выключения подшипника 27, насаженного на подвижную муфту 28. Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника ведущего вала 31 от попадания грязи на нее надето два поролоновых кольца 29.

При сборке, в подшипник и в муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации. Картер 7 сцепления отлит из алюминиевого сплава. Он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах.

Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя зад- ний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком двигателя, обеспечивая биение заднего торца и посадочного на поло резьбовая часть передней ступицы относи гельно оси коленчатого на поло резьбовая часть передней ступицы не более 0,08 мм.

В нижней части картера сцепления имеется люк, закрытый штампованной нижней частью картера сцепления. Через этот люк производится демонтаж сцепления. Охлаждение сильно нагревающихся в процессе работы деталей и удаление продуктов износа осуществляются путем засасывания воздуха через заборное окно в заднем торце картера сцепления и выброса его через выходное окно сбоку картера сцепления с левой стороны.

В процессе эксплуатации сцепления не требуется каких-либо регулировок. Регулировку положения рычагов выключения в одной плоскости производят только на заводе или при ремонте сцепления.

В этом случае ведущий диск, собранный с кожухом, приворачивают к маховику, установив между нажимным диском и маховиком в на поло резьбовая часть передней ступицы местах шайбы толщиной 8 мм.

Вращая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 51+0.25 мм. При сборке сцепления устанавливают нажимные на поло резьбовая часть передней ступицы одной группы (отличаются друг от друга по на- грузке до 15 Н). В процессе эксплуатации необходимо своевременно заменять изношенные фрикционные накладки ведомого диска сцепления, в связи с чем через 80.100 тыс.

км пробега автомобиля в нормальных условиях и через 40.50 тыс. км пробега автомобиля в тяжелых условиях (например, автомобиль такси) необходимо проверить расстояние между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении Если это расстояние менее 6 мм, то необходимо снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок.

Для проведения замеров необходимо установить автомобиль на яму и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.

Схема сцепления Газ 31029

1. Картер сцепления (нижняя часть).

2. Толкатель.

3. Чехол.

4. Цилиндр привода рабочий.

5. Клапан прокачки.

6. Шланг подводной.

7. Картер на поло резьбовая часть передней ступицы. Маховик.

9.

Пружина нажимная наружная.

10. Пружина нажимная внутренняя.

11. Шайба теплоизолирующая.

12. Ступица ведомого диска.

13. Пружина демпфера.

14. Шайба фрикционная.

15. Шайба теплоизолирующая.

16. Пружина гасителя нажимная.

17.

Вал коленчатый.

18. Кожух сцепления.

19. Накладка фрикционная.

20. Диск нажимной.

21. Диск.

22. Палец.

23. Рычаг выключения сцепления.

24. Вилка опорная.

25. Пружина коническая.

26.

Гайка сферическая регулировочная.

27. Подшипник выключения сцепления.

28. Муфта выключения сцепления.

29. Кольца защитные поролоновые.

30. Вал ведущий коробки передач.

31.

Крышка подшипника ведущего вала.

32. Опора шаровая.

33. Вилка выключения сцепления.

Выбрать другой раздел:

Задний мост Газ 31029

Задний мост обеспечивает передачу крутящею момента от карданной передачи к колесам и возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах ил неровных дорогах.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ЗАДНЕГО МОСТА Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 21 с запрессованным в него правым кожухом  полуоси, а левая часть - кованную крышку 35, к которой встык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 13.

Картер и на поло резьбовая часть передней ступицы центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 44. На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего на поло резьбовая часть передней ступицы вверх.

Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслослиеное, а в средней части - на поло резьбовая часть передней ступицы отверстия, закрываемые резьбовыми коническими пробками. Предохранительный клапан (сапун) 43 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы.

Главная передача - гипоидная, т.е. ось ведущего зубчатого колеса смещена вниз от оси ведомого зубчатого колеса (на 42 мм). Гипоидная передача по сравнению с не гипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущего зубчатого колеса, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на на поло резьбовая часть передней ступицы зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньшую шумность заднего моста.

Ведущее 26 и ведомое 36 зубчатые колеса перед установкой в задний мост подбираююя в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые на поло резьбовая часть передней ступицы и зазор в зацеплении.

На поло резьбовая часть передней ступицы зубчатое колесо вращается в двух конических роликовых подшипниках 28 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобегва сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущее зубчатое колесо свободно. При затягивании корончатой гайки 34 моментом 150.200 Н-м оно через упорную шайбу 33 и фланец 32 зажимается и вращается вместе с ведущим зубчатым колесом.

Ведомое зубчатое колесо установлено на бурт коробки 37 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с гайками и штампованными контргайками. На оси 39, вставлен- ной в коробку и застопоренной штифтом, установлены два сателлига 38, опирающиеся своими сферическими горцами на стальные фосфатированные опор ные шайбы 40.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми зубчатыми колесами 25.

На поло резьбовая часть передней ступицы головки полуосевого зубчатого колеса опирается на упорную шайбу 24, предохраняющую от износа зубчатое колесо и коробку. Наружный конец полуоси вращается в шариковом подшипнике, который воспринимает .как радиальные, так и на поло резьбовая часть передней ступицы нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 16 напрессованным ид полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 11, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки запорного кольца.

Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде фланца кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной. Для смазывания подшипника предназначена колпачковая масленка 17.

Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочное уплотнение 5, расположенное в корпусе 6.

К корпусу приварен ний маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, мойно крепящих к фланцу кожуха полуоси тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного уплотнения.

Чтобы пре- дотвратить попадание масла в тормоза в случае подтекания резиновой уплотнительной манжеты 12, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительноя прокладка 20, а к заднему на поло резьбовая часть передней ступицы фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4. Прошедшее через войлочное уплотнение масло попадает в маслоуловитель и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане выбрасывается наружу.

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущего и ведомого зубчатого колеса, преднатяга подшипников ведущего зубчатого колеса и дифференциала, зазора полуосевых зубчатых колес в дифференциале.

Ведущее зубчатое колесо устанавливается в требуемое положение подбором регулировочной шайбы 27 (толщиной 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1.73м).

На торце данного зубчатого колеса указано отклонение высоты его головки от номинальной со знаком "+" или ''-''- При правильной установке ведущего зубчатого колеса размер В от оси подшипников дифференциала до торца головки должен быть равным 65 мм плюс указанное на торце отклонение головки с обратным знаком.

Устанавливают регулировочную шайбу такой толщины, которая обеспечивает получение размера В с допуском 0,05 мм. Регулировку предварительного натяга подшипников ведущего зубчатого колеса производят на поло резьбовая часть передней ступицы после подбора регулировочной шайбы путем выбора необходимой толщины регу- лировочного кольца 29.

При правильном подборе регулировочного кольца и затянутой моментом 150-200 Н-м гайки фланца ведущего зубча- того колеса обеспечивается полное отсутствие осевого зазора и легкое проворачивание от руки (1.5.2.5 Н-м) ведущего зубчатого колеса. Кольца имеют толщину 4; 4,05; 4,1; 4,15; 4,2 мм.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 23. Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами внутреннего кольца подшипника дифференциала) она была больше на 0,18- 0,26 мм суммы размеров А(расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двун сжатых прокладок, равная 0,16 мм).

При этом обеспечивается отсутствие осевого зазора и легкое вращение чашки дифференциала. Момент проворачивания ведущего зубчатого колеса при на поло резьбовая часть передней ступицы увеличивается на 1.5.3.0 Н-м. Прокладки имеют толщину 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.

Схема заднего моста Газ 31029

1.

Колпак колеса.

2. Колесо.

3. Болт полуоси.

4. Маслоуловитель.

5. Уплотнение войлочное.

6. Корпус уплотнения.

7. Пластина.

8. Подшипник полуоси.

9. Барабан тормозной.

10. Болт.

11. Шайба пружинная.

12. Резиновая уплотнительцая манжета.

13. Фланец кожуха полуоси.

14.

Полуось.

15. Кожух полуоси.

16. Кольцо запорное.

17. Масленка.

18. Прокладка пружинная.

19. Втулка войлочного уплотнителя.

20. Прокладка.

21. Картер.

22. Подшипник дифференциала.

23. Прокладки регулировки подшипников и положение ведущего зубчатого колеса.

24. Шайба зубчатого колеса полуоси.

25.

Зубчатое колесо полуоси.

26. Зубчатое колесо ведущее.

27. Шайба регулировки положения ведущего зубчатого колеса.

28. Подшипник задний.

29. Кольцо регулировки преднатяга подшипников ведущего зубчатого колеса.

30. Подшипник передний.

31. Резиновая уплотнительная манжета.

32.

Фланец.

33. Шайба.

34. Гайка.

35. Крышка картера.

36. Зубчатое колесо ведущее.

37. Коробка дифференциала.

38. Сателлит.

39. Ось сателлита.

40. Шайба сателлита.

41. Стопор оси сателлитов.

42. Болт ведомого зубчатого колеса.

43. Сапун.

44. Болт.

45. Прокладка.

Выбрать другой раздел:

Передная подвеска Газ 31029

Источник: http://1avtorul.ru/gaz-avto/gaz-31029.html